Edwin, su paramotor y la fotografía.

En este blog comencé a poner los resultados de mis trabajos –en plena función– a medida que los clientes van enviando sus filmaciones o fotografías, más alguna información que sea relevante al producto y que pueda ser de utilidad a otras personas. En esta oportunidad, Edwin Harvey (integrante del equipo de http://www.parapentenea.com/) cambió de una cuatripala a una bipala para su motor Solo 210, con el necesario cambio de reductora. Su equipo consta de vela Gin Bolero Plus, silla Gin Gingo, paracaídas de emergencia Gin One G y el mencionado motor Solo 210 en su paramotor Dragonfly. Pero esta vez hay algo extra. Para mí es un verdadero gusto disfrutar el toque artístico de una imagen y el sentido de la oportunidad aprovechada en el instante exacto. Es impresionante la calidad profesional de las fotografías enviadas para su publicación (pueden ver más en: http://www.flickr.com/photos/eeh). En la foto de arriba, Alfredo Vila volando su paramotor en el atardecer correntino y, en la de abajo, un acercamiento de la hélice ULX estrenada en esta ocasión (39x26L, patrón de abulonamiento 50x6xM6-GM25, multilaminada en cedro misionero, cedro paraguayo y kiri, blindaje de borde de ataque y recubrimiento completo de palas en ERFV, peso: 830 gr). —Juan Luis

Honda GX 670 con 55"x30"-R

Luego de cambiar la reductora a correa sincrónica por una a correas en "v" (1,33:1), Hugo De Rosa finalmente pudo hacer funcionar sin problemas el Honda GX-670 (24 HP @ 3600 rpm) que instalará en el "Guppy" SNS-2 que está construyendo en Córdoba (Argentina). En el mismo está instalada la hélice de 55"x30"R que le fabricara para propulsar a su biplano.

—Juan Luis

Destacable atención de H&E Paramotores

Cada vez que me llega una hélice para reparar o una nueva para fabricar, si no tengo datos frescos en mi memoria o es una hélice nueva para mí; recurro a mis archivos, a internet o directamente a las fábricas de los productos, según el caso. No siempre obtengo respuesta y menos de forma tan rápida y atenta como ocurrió con los fabricantes de los paramotores H&E (http://www.he-paramotores.com/). En esta oportunidad, Pierre J. Diet, me quitó las dudas sobre las hélices de 49"x30" que estoy haciendo para Nicolás Brande, quién tiene un paramotor AirExplorer (http://www.airparamotores.com.ar/) motorizado con el motor español HE-R120 de 20 HP. En esta entrada agrego una foto del motor obtenida de la página de HE-paramotores, a la que le incluí datos sobre el patrón de abulonamiento (bolt pattern) y que, seguramente, será de utilidad para los colegas fabricantes de hélices. En la misma página española, podrán bajar los manuales de servicio y mantenimiento de los motores y sugerencias acerca de las hélices más apropiadas para su línea de paramotores. En definitiva, nobleza obliga.

Merci, Pierre.

—Juan Luis

Lo que queda, lo que sobra

Luego del proceso inicial de desbaste del taco laminado, este es el desperdicio de madera; sólo un 30% queda en la hélice. Y aún falta lijar más.

¿Es bueno "enfibrar"?

Me llegó, para reparar, una de mis primeras hélices para paramotor. Hacía ya un año que a Leandro Colcombet le fabriqué esta hélice para su PAP con motor Solo 210 y fue la segunda a la que le hacía el blindaje del borde de ataque y el recubrimiento de ERFV de las palas. La razón del "enfibrado" con tela bidireccional de fibra de vidrio y resina epoxi (Foto 1), es la de proteger contra micro impactos (arena, agua, piedras, etc.) y, como valor agregado, aumentar la resistencia a la torsión de la pala. Pero, en este caso también actuó como contención de las fibras y evitó rajaduras que hubieran obligado a una reparación mayor de la misma. Hasta aquí la parte buena y me felicito por el trabajo realizado. Pero desde hace tiempo que me puse a pensar acerca de qué sucede con la disipación de energía. La hélice, en caso de impacto, debe ser el fusible para que el daño no sea transmitido al motor y el costo de la reparación se vaya a las nubes en tiempo y dinero. Una hélice se construye o repara rápidamente, un motor importado no. Bien, la respuesta fue reducir el gramaje del enfibrado (el sobredimensionamiento) para que sólo actúe para lo que fue pensado inicialmente, más el pequeño pero importante aporte estructural necesario, y es lo que estuve haciendo en todas las hélices que construí desde ese entonces. Reafirmo mi convicción de que sí es bueno. Utilizando maderas más livianas para obtener la forma en el núcleo, reduciendo su inercia y aumentando el espesor de las secciones próximas al cubo (zona de menor trabajo aerodinámico y de mayor solicitación a los esfuerzos de tracción) a fin de compensar el uso de maderas más débiles para resistir mejor las fuerzas centrífugas; el enfibrado adecuado le otorga resistencia a la torsión (recubrimiento activo), cumple con la función primaria de resistir micro impactos (con el blindaje) y –todo el conjunto– absorberá y disipará mejor la energía de impactos mayores para evitar que se transfiera a partes más costosas. Como premio a estas medidas, comenzaron a salir hélices de 830 g de peso (antes 1.100 g), tal como las recientes que le hice a Héctor Cáceres y a Edwin Harvey, ambos con motor Solo 210. Para el caso de la hélice de Leandro, en la reparación (Fotos 2 y 3) se utilizó el mismo gramaje que tenía originalmente a fin de evitar corregir excesivamente una asimetría másica y aerodinámica (por la diferencia en espesor de las diferentes telas). ¿Es necesario enfibrar? No; pero trae algunos beneficios. De hecho las hélices sin ERFV son tan buenas como las que sí lo tienen si fueron bien construidas utilizando la madera y secciones adecuadas; obviamente, se erosionará más rápidamente ante los elementos que una con protección. En algunos casos en que la velocidad de punta de pala se encuentre en régimen crítico (para las de madera, velocidad superior a Mach 0,6), el enfibrado permite reducir aún más el espesor del perfil del extremo distal; algunas de mis hélices están trabajando a Mach 0,8 sin problemas –casi como las metálicas– con el consiguiente beneficio en eficiencia. Como siempre decimos los diseñadores para “safar”: —Es una cuestión de compromisos. No todo es bueno, no todo es malo.

—Juan Luis

Dos para reparar y una nueva.

Habitualmente, las hélices que reparo no pasan de tener indentaciones en el borde de ataque o partes faltantes en las puntas de pala. Pero desde que la crisis afecta también al aire que respiramos me propuse intentar reparar hélices tan dañadas que, en épocas mejores, les hubiera aconsejado colgarlas de adorno en la pared. Héctor (“Pocho”) Cáceres me envió fotos de la hélice que estaba interesado en recuperar, si ello fuera posible, y que le presupuestara el trabajo. También encargó una nueva para su paramotor equipado con un “Solo 210”. Le pedí que reuniera todas las partes que pudiera y que las mandara. Al día siguiente llegaron las dos hélices para reparar (una “Pignolo” y otra “R&W”) y el encargo de la nueva. La de “R&W” estaba nueva cuando fue golpeada y me pareció que merecía todo el esfuerzo posible por ponerla otra vez en funcionamiento. La de “Pignolo” ya tenía su batalla y las dos palas estaban destruidas y con faltantes de importancia, por lo que está esperando un diagnóstico más preciso para decidir la estrategia de su reparación y test o enviarla de regreso al recuerdo. Resumiendo, reparé la de “R&W” y construí la nueva. Aquí están el antes y el después de la reparación (Fotos 1 y 2) y la nueva con enfibrado de palas completo (Foto 3).

A hard day's night

Ya bien avanzada la noche de ayer y estando a punto de apagar la última luz, me desplomé en un banquito a fumar un cigarrillo. El olor de la madera y de las resinas, del café que se enfriaba, la molestia de los músculos doloridos, sumado a que mi cerebro ya estaba divagando cuando, de pronto, en la FM de Marcelo (97.9) comenzó a sonar la vieja canción de los Beatles que puse como título. Tomé conciencia de la atmósfera creada y quise compartir ese fragmento de mi tiempo con esta foto.

Good night.