Hélices UL-X

Cómo obtener el patrón de abulonamiento.

2009-07-07T16:31:00.003-03:00

El patrón de abulonamiento (bolt pattern) es necesario para el taladrado de los orificios en el cubo de las hélices. No hay un patrón estandar (ojalá lo hubiera), éstos difieren según el motor y la reductora o según el criterio del diseñador, si es que proviene de un desarrollo personal.

Para ayudar en la explicación, hice este gráfico de una brida imaginaria (que puede ser directa al cigüeñal o formando parte de la reductora), para que con la ayuda de un calibre se obtengan las medidas necesarias.

El patrón de abulonamiento requiere los siguientes datos y que deben ser medidos en la brida (NO en la hélice, atención con esto):

1) Cantidad de bulones.

2) Diámetro de los bulones.

3) Diámetro de la circunferencia que pasa por los centros de los bulones.

4) Diámetro de la guía de centrado.

5) Profundidad de la guía de centrado (normalmente no se pide, pero en algunos casos es necesario, como así también el determinar si es conificada y si existe acuerdo).

a) En la primera imagen (Fig. I), se encuentra la brida vista de frente. En la misma se pueden observar los orificios para seis bulones (hay de cuatro y de ocho), por lo que ya tenemos el primer dato que es la cantidad de bulones. En esa imagen, también se encuentra una circunferencia dibujada con una línea a rayas y que corresponde a la circunferencia que pasa por los centros de los bulones.

b) Vamos a la segunda figura (Fig. II). Para obtener el valor del diámetro de esta circunferencia (A), nos vamos a valer de un truquito que consiste en enroscar dos de los bulones con los que viene provisto el motor para la fijación de la hélice. Los orificios seleccionados para introducir los bulones, deben ser opuestos diametralmente (en el dibujo están marcados con círculos rojos). Con el calibre dispuesto en forma paralela a la cara de la brida y a la línea que une imaginariamente los centros de estos dos bulones, tomamos la medida máxima (B).

c) En la siguiente figura (Fig. III), se mide el diámetro del bulón (C).

d) Restando a la medida B, el valor de C, se obtiene el diámetro de la circunferencia que pasa por los centros de los bulones. A = B - C.

Hasta aquí ya obtuvimos tres de los datos solicitados en el patrón de abulonamiento: 1) Cantidad de bulones, 2) Diámetro de los bulones y 3) Diámetro de la circunferencia que pasa por sus centros.

Ahora vamos a otro dato muy importante. La guía de centrado.

e) Esta es muy fácil, pues es una medición directa. En la figura que continúa (Fig. IV), nuevamente disponemos el calibre en forma paralela a la cara de la brida y obtenemos su lectura. (D).

f) Y, por último (Fig. V), la longitud de la guía que sobresale de la cara de la brida (E). Esta medición se realiza con la varilla para profundidad del calibre.

En el ejemplo que puse en el gráfico, las mediciones son las siguientes:

B = 83 mm

C = 8 mm

A = B - C = 83 mm - 8 mm = 75 mm

D = 25,4 mm

E = 10 mm

Por lo que el código del patrón de abulonamiento de esta brida y en base a la cual se van a taladrar los orificios en la hélice, es: 6xM8x75-25,4(10). Las "x", el guión, el paréntesis y la posición, sirven para separar e identificar las medidas. Repasemos para que todo quede claro:

6. Este primer número corresponde a la cantidad de bulones.

M8. Indica que los bulones son métricos [M] y que su diámetro es de 8 mm.

75. Indica el diámetro (en mm) de la circunferencia que pasa por los centros de los bulones.

25,4. Establece el diámetro (en mm) de la guía de centrado.

(10). Profundidad de la guía de centrado (en mm).

En algunos casos, también se solicita el diámetro máximo de la brida, para determinar la superficie de apoyo entre ésta y la hélice.

—Juan Luis

Peso de las hélices.

2009-06-14T11:31:00.002-03:00

Para aquellos que necesiten el peso de las hélices para los cálculos del Centro de Gravedad (C.G.), el peso total de su vehículo o el costo de los envíos, les agrego la siguiente tabla de los resultados promedios de mis hélices bipalas. Las aproximaciones de los datos fueron obtenidos con un error del 10%, por exceso o por defecto, dependiendo del paso, espesor del cubo, densidad de la madera y recubrimiento. Al diámetro de la hélice, en metros (m) multiplicar por la constante "k" para obtener el peso en kilogramos (kg). Por ejemplo: Para saber el peso de una hélice de 64" de diámetro, que equivale a 1,625 m, busco en la tabla cuál es la constante (k) para ese diámetro y corresponde k=1,07. Multiplico 1,625 x 1,07 = 1,739 kg. Si mi error es del 10% (aprox. 170 g), el peso puede estar comprendido entre 1,569 kg y 1,909 kg.

—Juan Luis

El Ojo Volador y Barrionuevo x 2

2009-06-07T14:22:00.001-03:00

El Ojo Volador, un importante sitio español sobre parapentes, paramotores y paratrikes, fue uno de los lugares que descubrí por primera vez (desde que decidí incluir hélices para paramotores en mis trabajos) y en el que siempre obtuve muy buena información, además de contar con una estética muy agradable.

Grande fue mi sorpresa cuando aparece, en la “Imagen de la semana”, la foto de mi hermano Timoleón (sí, ese es su nombre) haciendo dinámica en una pequeña ladera de 30 m de elevación en plena Patagonia argentina (Río Gallegos, Sta. Cruz) con su “Mescal 2” de Skywalk. Esa tarde, hizo dos vuelos de 40 y 25 minutos cada uno, cuando a partir de las 17 hs, el viento bajó la intensidad a 22 km/h y con una temperatura de -2ºC (hay que estar loco). Timo es realmente un entusiasta del vuelo libre y tiene que ir a El Bolsón (Río Negro), una localidad que dista más de 1600 km de Río Gallegos para poder volar, por lo que me pone muy contento que este meritorio vuelo haya sido registrado cerca de su ciudad y seleccionada su imagen en este prestigioso portal. Pero eso no fue todo. En Enero de este año, Daniel Crespo (creador del Ojo Volador) había solicitado autorización para adaptar el artículo sobre mantenimiento y conservación de hélices que había escrito en mi blog:

Hola Juan Luis. De vez en cuando me paso por tus blogs que por cierto están muy bien hechos. En particular acabo de leer el post "Conservación de la hélice" y he pensado que si tu nos autorizas podríamos adaptarlo ligeramente (internacionalizarlo) darle un aspecto de articulo añadiendo más fotos y publicarlo en Ojovolador como un articulo técnico - por supuesto con los creditos correspondiente y un enlace a http://fabricacion-helices.blogspot.com/ También te pondríamos destacado en nuestros enlaces. Bueno ya me comentaras algo. Saludos y que tengas buenos vientos para el 2009 Daniel Crespo www.ojovolador.com

Por supuesto que accedí de inmediato, una oportunidad de llegar a miles de personas no se presenta todos los días. Bien, el asunto es que no aparecía ése artículo y, cuando ya la ansiedad dio paso a la resignación, no sé si fue coincidencia o qué, pero de repente dos de los hermanos Barrionuevo compartimos un espacio, en la misma semana, en el Ojo Volador. Al artículo lo pueden leer aquí .

Así que, si con un Barrionuevo en la red no era suficiente, ahora habemos dos jorobando por aquí, provenientes desde ópticas diferentes y desde extremos geográficos totalmente opuestos: “Timo” con el vuelo libre en Santa Cruz (Sur de la Argentina) y yo con las hélices en Corrientes (a más de 3000 km hacia el Norte de la Argentina). Fue una agradable sorpresa. Gracias Daniel. —Juan Luis

PAP Team y el ROS 125

2009-05-30T21:42:00.002-03:00

Otra vez tuve que recurrir a las fuentes para despejar ciertas dudas sobre dimensiones utilizadas en una hélice. En este caso PAP Team (http://www.papteam.com/), conocido fabricante europeo de paramotores, me facilitó el patrón de abulonamiento de hélices que utiliza en sus paramotores PAP1250R y PAP1400R, equipados con motor ROS 125 (http://www.rosmotor.it/) con reductora a engranajes (giro horario).

El patrón de abulonamientos es el siguiente: 4 x M6 x 60 (cuatro bulones de 6 mm de diámetro, cuyo centros pasan por la circunferencia de 60 mm de diámetro). La guía de centrado tiene un diámetro de 25 mm. Muchas gracias a Christine Pou y a Pierre Aubert de "PAP Team", por la excelente atención. También quiero agradecer a Mario Mohl (un amigo con el que compartimos algunos foros de discusión), por la ayuda brindada. —Juan Luis.

Edwin, su paramotor y la fotografía.

2009-04-24T04:05:00.000-03:00

En este blog comencé a poner los resultados de mis trabajos –en plena función– a medida que los clientes van enviando sus filmaciones o fotografías, más alguna información que sea relevante al producto y que pueda ser de utilidad a otras personas. En esta oportunidad, Edwin Harvey (integrante del equipo de http://www.parapentenea.com/) cambió de una cuatripala a una bipala para su motor Solo 210, con el necesario cambio de reductora. Su equipo consta de vela Gin Bolero Plus, silla Gin Gingo, paracaídas de emergencia Gin One G y el mencionado motor Solo 210 en su paramotor Dragonfly. Pero esta vez hay algo extra. Para mí es un verdadero gusto disfrutar el toque artístico de una imagen y el sentido de la oportunidad aprovechada en el instante exacto. Es impresionante la calidad profesional de las fotografías enviadas para su publicación (pueden ver más en: http://www.flickr.com/photos/eeh). En la foto de arriba, Alfredo Vila volando su paramotor en el atardecer correntino y, en la de abajo, un acercamiento de la hélice ULX estrenada en esta ocasión (39x26L, patrón de abulonamiento 50x6xM6-GM25, multilaminada en cedro misionero, cedro paraguayo y kiri, blindaje de borde de ataque y recubrimiento completo de palas en ERFV, peso: 830 gr). —Juan Luis

Honda GX 670 con 55"x30"-R

2009-04-22T00:50:00.000-03:00

Luego de cambiar la reductora a correa sincrónica por una a correas en "v" (1,33:1), Hugo De Rosa finalmente pudo hacer funcionar sin problemas el Honda GX-670 (24 HP @ 3600 rpm) que instalará en el "Guppy" SNS-2 que está construyendo en Córdoba (Argentina). En el mismo está instalada la hélice de 55"x30"R que le fabricara para propulsar a su biplano.

—Juan Luis

Destacable atención de H&E Paramotores

2009-04-03T10:39:00.000-03:00

Cada vez que me llega una hélice para reparar o una nueva para fabricar, si no tengo datos frescos en mi memoria o es una hélice nueva para mí; recurro a mis archivos, a internet o directamente a las fábricas de los productos, según el caso. No siempre obtengo respuesta y menos de forma tan rápida y atenta como ocurrió con los fabricantes de los paramotores H&E (http://www.he-paramotores.com/). En esta oportunidad, Pierre J. Diet, me quitó las dudas sobre las hélices de 49"x30" que estoy haciendo para Nicolás Brande, quién tiene un paramotor AirExplorer (http://www.airparamotores.com.ar/) motorizado con el motor español HE-R120 de 20 HP. En esta entrada agrego una foto del motor obtenida de la página de HE-paramotores, a la que le incluí datos sobre el patrón de abulonamiento (bolt pattern) y que, seguramente, será de utilidad para los colegas fabricantes de hélices. En la misma página española, podrán bajar los manuales de servicio y mantenimiento de los motores y sugerencias acerca de las hélices más apropiadas para su línea de paramotores. En definitiva, nobleza obliga.

Merci, Pierre.

—Juan Luis

Tu hélice rota tiene valor

2009-04-02T02:11:00.000-03:00

Esta es una oferta limitada en el tiempo y sólo para hélices bipalas de madera de paramotores. Para todos aquellos que tengan hélices originales rotas –más allá de toda reparación–, pero que tengan el cubo y una de las palas entera y sana, podrán descontar –entregando la hélice rota– 30 U$D a su pedido de fabricación de una hélice nueva. Para acceder a este descuento la hélice fuera de uso debe ser la ORIGINAL del paramotor y, además, indicar: 1) Marca y modelo del paramotor en la que estaba puesta. 2) Marca y modelo del motor. 3) Tipo de reductora (a correa, engranaje o directa) 4) Relación de reductora. 5) Diámetro del orificio centrador en la brida. 6) Diámetro de los bulones de fijación a la brida. 7) Largo de los bulones de fijación a la brida. 8) Diámetro de la circunferencia que pasa por los centros de los bulones en la brida. 9) Marca, modelo y clasificación de la vela en uso. 10) Peso del piloto. 11) Enviá por e-mail fotos de la hélice, con acercamientos al cubo y a la pala sana, y fotos del paramotor (visto desde atrás), con primeros planos del conjunto de la reductora y de la brida de abulonamiento de la hélice (sin la hélice puesta). Pretendo ir ampliando mi banco de datos y de modelos de hélices a fin de acelerar el proceso de fabricación de las mismas y de ir armando un stock suficiente como para que no tengas que esperar para volar. Si tenés una hélice rota, con las características descriptas, no dudes en aprovechar este descuento. A mi me sirve y a vos también, no sólo por el descuento, sino porque vas a tener tu hélice más rápido. Juan Luis

Lo que queda, lo que sobra

2009-03-28T21:03:00.000-03:00

Luego del proceso inicial de desbaste del taco laminado, este es el desperdicio de madera; sólo un 30% queda en la hélice. Y aún falta lijar más.

¿Es bueno "enfibrar"?

2009-03-28T13:34:00.000-03:00

Me llegó, para reparar, una de mis primeras hélices para paramotor. Hacía ya un año que a Leandro Colcombet le fabriqué esta hélice para su PAP con motor Solo 210 y fue la segunda a la que le hacía el blindaje del borde de ataque y el recubrimiento de ERFV de las palas. La razón del "enfibrado" con tela bidireccional de fibra de vidrio y resina epoxi (Foto 1), es la de proteger contra micro impactos (arena, agua, piedras, etc.) y, como valor agregado, aumentar la resistencia a la torsión de la pala. Pero, en este caso también actuó como contención de las fibras y evitó rajaduras que hubieran obligado a una reparación mayor de la misma. Hasta aquí la parte buena y me felicito por el trabajo realizado. Pero desde hace tiempo que me puse a pensar acerca de qué sucede con la disipación de energía. La hélice, en caso de impacto, debe ser el fusible para que el daño no sea transmitido al motor y el costo de la reparación se vaya a las nubes en tiempo y dinero. Una hélice se construye o repara rápidamente, un motor importado no. Bien, la respuesta fue reducir el gramaje del enfibrado (el sobredimensionamiento) para que sólo actúe para lo que fue pensado inicialmente, más el pequeño pero importante aporte estructural necesario, y es lo que estuve haciendo en todas las hélices que construí desde ese entonces. Reafirmo mi convicción de que sí es bueno. Utilizando maderas más livianas para obtener la forma en el núcleo, reduciendo su inercia y aumentando el espesor de las secciones próximas al cubo (zona de menor trabajo aerodinámico y de mayor solicitación a los esfuerzos de tracción) a fin de compensar el uso de maderas más débiles para resistir mejor las fuerzas centrífugas; el enfibrado adecuado le otorga resistencia a la torsión (recubrimiento activo), cumple con la función primaria de resistir micro impactos (con el blindaje) y –todo el conjunto– absorberá y disipará mejor la energía de impactos mayores para evitar que se transfiera a partes más costosas. Como premio a estas medidas, comenzaron a salir hélices de 830 g de peso (antes 1.100 g), tal como las recientes que le hice a Héctor Cáceres y a Edwin Harvey, ambos con motor Solo 210. Para el caso de la hélice de Leandro, en la reparación (Fotos 2 y 3) se utilizó el mismo gramaje que tenía originalmente a fin de evitar corregir excesivamente una asimetría másica y aerodinámica (por la diferencia en espesor de las diferentes telas). ¿Es necesario enfibrar? No; pero trae algunos beneficios. De hecho las hélices sin ERFV son tan buenas como las que sí lo tienen si fueron bien construidas utilizando la madera y secciones adecuadas; obviamente, se erosionará más rápidamente ante los elementos que una con protección. En algunos casos en que la velocidad de punta de pala se encuentre en régimen crítico (para las de madera, velocidad superior a Mach 0,6), el enfibrado permite reducir aún más el espesor del perfil del extremo distal; algunas de mis hélices están trabajando a Mach 0,8 sin problemas –casi como las metálicas– con el consiguiente beneficio en eficiencia. Como siempre decimos los diseñadores para “safar”: —Es una cuestión de compromisos. No todo es bueno, no todo es malo.

—Juan Luis

Dos para reparar y una nueva.

2009-03-28T02:52:00.000-03:00

Habitualmente, las hélices que reparo no pasan de tener indentaciones en el borde de ataque o partes faltantes en las puntas de pala. Pero desde que la crisis afecta también al aire que respiramos me propuse intentar reparar hélices tan dañadas que, en épocas mejores, les hubiera aconsejado colgarlas de adorno en la pared. Héctor (“Pocho”) Cáceres me envió fotos de la hélice que estaba interesado en recuperar, si ello fuera posible, y que le presupuestara el trabajo. También encargó una nueva para su paramotor equipado con un “Solo 210”. Le pedí que reuniera todas las partes que pudiera y que las mandara. Al día siguiente llegaron las dos hélices para reparar (una “Pignolo” y otra “R&W”) y el encargo de la nueva. La de “R&W” estaba nueva cuando fue golpeada y me pareció que merecía todo el esfuerzo posible por ponerla otra vez en funcionamiento. La de “Pignolo” ya tenía su batalla y las dos palas estaban destruidas y con faltantes de importancia, por lo que está esperando un diagnóstico más preciso para decidir la estrategia de su reparación y test o enviarla de regreso al recuerdo. Resumiendo, reparé la de “R&W” y construí la nueva. Aquí están el antes y el después de la reparación (Fotos 1 y 2) y la nueva con enfibrado de palas completo (Foto 3).

A hard day's night

2009-03-27T22:38:00.000-03:00

Ya bien avanzada la noche de ayer y estando a punto de apagar la última luz, me desplomé en un banquito a fumar un cigarrillo. El olor de la madera y de las resinas, del café que se enfriaba, la molestia de los músculos doloridos, sumado a que mi cerebro ya estaba divagando cuando, de pronto, en la FM de Marcelo (97.9) comenzó a sonar la vieja canción de los Beatles que puse como título. Tomé conciencia de la atmósfera creada y quise compartir ese fragmento de mi tiempo con esta foto.

Good night.

Hélice para un “Guppy” cordobés.

2009-01-24T13:48:00.001-02:00

Parte hacia su aeronáutico destino la hélice para el SNS-2 “Guppy”. El SNS-2 “Guppy” es un biplano experimental, monoplaza, de madera y tela, diseñado por Hobbie Sorrell y que está construyendo Hugo de Rosa en la ciudad de Córdoba. Este “Guppy” será el segundo (hasta donde tengo conocimientos) de la Argentina; el primero fue construido por Roberto Blum, de Paraná, Entre Ríos.

El “Guppy” de Hugo será motorizado con un Honda GX-670, bicilíndrico en V, de 24 HP @ 3.600 rpm (http://www.honda.com.ar/productos-fuerza/motor-gx-670-txf.aspx), al que se le instaló una reductora de revoluciones (1,33:1) mediante correa sincrónica.

El espesor de cubo es de 50 mm debido a que los bulones de 8 mm más largos que se consiguen no alcanzaban a sujetar un cubo de mayor espesor a la polea dentada de esta reductora, por lo que hubo que realizar un rebaje al mejor estilo de las hélices para paramotores. El patrón de abulonamiento es de 6 x 8 - 75, con eje centrador de 1”. Tiene blindaje (desde R/r: 0,7 a 1) y recubrimiento total de pala en fibra de vidrio y resina epoxi (desde el cuello hasta el extremo distal).

Se solicitó pintado de puntas de pala en color amarillo y, ya que estaba entusiasmado con el soplete, le hice un mateado negro anti-reflectante a la cara de la hélice (la cara de la hélice es la que corresponde al intradós del perfil), pues como la hélice es tractora, sé lo molesto que es volar con el reflejo del sol sobre la hélice pulida.

Guías de abulonamiento y centrado estándar

2008-10-16T18:28:00.000-03:00

En la entrada anterior (datos requeridos) hacía referencia a los patrones de abulonamiento estándar en la construcción de hélices para paramotores. Hoy les acerco los esquemas que ayudarán a comprender mejor las palabras. El diagrama (A), es el que consta de seis bulones de 8 mm. de diámetro con sus centros alrededor de una circunferencia de 75 mm. de diámetro y un orificio de centrado de 1" (25,4 mm.) de diámetro. Este patrón se utiliza, generalmente, en los paramotores cuya potencia es mayor a los 18 H.P. También es estándard para los aviones ultralivianos con motores Rotax y sus reductoras "B" y "C" El diagrama (B), es el que tiene seis bulones de 6 mm. de diámetro con sus centros alrededor de una circunferencia de 50 mm. de diámetro, también con un orificio de centrado de 1” (25,4 mm.) de diámetro. Si bien existen otros patrones de abulonamiento y centrado, es recomendable mantenerse entre estos dos para posibilitar el intercambio de hélices en el campo, en caso de rotura.

Datos requeridos al encargar una hélice

2008-10-07T13:27:00.000-03:00

1) Diámetro 2) Paso 3) Espesor de cubo 4) Diámetro del orificio central. 5) Diámetro de la circunferencia de centros de bulones 6) Diámetro de los bulones de fijación 7) Número de bulones de fijación 8) Sentido de giro (horario o anti-horario) 9) Configuración (propulsora o tractora) 1) DIÁMETRO. Se refiere a la distancia máxima tomada de un extremo distal (punta de pala) al otro de una hélice. Se establece en pulgadas, aúnque se está volviendo norma para los paramotores, medir el diámetro en centímetros. Una pulgada equivale a 2,54 cm. 2) PASO. Es la distancia que avanza una hélice en una revolución, si se considerara el medio en que se mueve como sólido. El paso medido es el geométrico que, en una hélice, es la línea imaginaria que se apoya en el intradós del perfil en la sección de pala correspondiente al 75% del radio. Se establece en pulgadas. 3) ESPESOR DE CUBO. Indicativo del espesor del taco de tallado necesario para lograr todo el rango angular de paso de la hélice, desde la punta de pala hasta la estación del 20% del radio, sin tronchar el perfil. En los paramotores, habitualmente es de 50 mm. y, en algunos casos, luego se reduce a 30 mm. en el sector de la brida. 4) DIÁMETRO DEL ORIFICIO CENTRAL. Este orificio es extremadamente necesario hacerlo, ya que es el que establece el centrado correcto de la hélice. Tiene que coincidir con el diámetro del tetón de centrado que sobresale de la brida que fija la hélice al cigüeñal o a la reductora. En los paramotores, el diámetro del orificio central es habitualmente 1” (25,4 mm.) o directamente 25 mm. 5) DIÁMETRO DE LA CIRCUNFERENCIA DE CENTROS DE BULONES. Se refiere al diámetro que tiene la circunferencia que pasa por los centros de los bulones de fijación de la hélice a la brida. En los paramotores hay dos medidas estándar, según la potencia: 75 mm. y 50 mm. Puede variar si las bridas son de manufactura casera o antiguas. 6) DIÁMETRO DE LOS BULONES DE FIJACIÓN. Es la medida de los bulones utilizados para su fijación y de la cual se extrae la medida de los orificios a practicar en el cubo de la hélice. En los paramotores que siguen las medidas estándar, son los siguientes: bulones de 8 mm. de diámetro distribuidos en la circunferencia de 75 mm. de diámetro y bulones de 6 mm. de diámetro para los que están distribuidos en la circunferencia de 50 mm. de diámetro. 7) NÚMERO DE BULONES DE FIJACIÓN. Es la cantidad de bulones que fijarán la hélice a la brida. En los paramotores que siguen las medidas estándar, el número es de seis bulones. Pueden ser cuatro en algunas fabricaciones caseras o antiguas. 8) SENTIDO DE GIRO (horario o anti-horario). Con el observador ubicado en un punto alejado detrás de la hélice, mirando hacia el sentido de vuelo, es el sentido de rotación de la misma con el motor funcionando. Si rota en el sentido de las agujas del reloj, se denomina “giro horario” (en caso opuesto, “giro anti-horario”). También se conoce como de giro a derecha o a izquierda, cuando la pala que se encuentra en el sector superior gira a la derecha (horario) o a la izquierda (anti-horario), respectivamente. Los paramotores, con reductoras a correas, habitualmente son de giro a izquierda (anti-horario). 9) CONFIGURACION (propulsora o tractora). Se define de configuración tractora, cuando la hélice "tira" del motor desde adelante y, propulsora, cuando la hélice "empuja" al motor, desde atrás. Adquiere importancia por cuanto determinará cuál será la base de apoyo a la brida y de despeje a partes fijas. También es origen de todas las mediciones. Todos los paramotores son de configuración propulsora.

Conservación de la hélice

2008-07-16T17:16:00.000-03:00

Ya les había comentado que los mayores enemigos de una hélice de madera son los rayos U.V. y la humedad. Ambos son muy lentos en su accionar; pero inexorables en sus resultados. Las maderas estacionadas ideales, conservan entre un 10% y 12% de humedad. En zonas con altas concentraciones de humedad ambiental, como ocurre en el Centro y Nordeste argentino, es muy común que se encuentren entre el 15% y el 18%. Lo que nos lleva a ser más cuidadosos en su mantenimiento. La fuerza centrífuga que se genera en una hélice en funcionamiento, tenderá a acumular esta humedad hacia las puntas de las palas; pero si la hélice estuvo “descansando” apropiadamente, la distribución será pareja o con una muy poco apreciable disparidad. Si la hélice no fue conservada adecuadamente, la acumulación desigual de humedad producirá desbalanceo. A continuación, les doy unas sugerencias de cómo mantenerlas cuando no están en uso. Esto también se aplica a hélices en compuestos, que si bien, no las afecta la humedad, sí lo hacen los rayos U.V. y el calor. Si la hélice no está puesta en el motor: Mantenerla siempre horizontal (“acostada”), apoyada en la parte plana del cubo. La humedad relativa es mayor en las zonas más frías del ambiente. Alejar la hélice del suelo. Jamás apoyarla sobre una de sus puntas de pala. Guardarla en su funda o, en su defecto, envueltas en una tela obscura que respire. Evitar los rayos solares y la cercanía a estufas o fuentes de calor. No apoyar nada encima de ella. Si la hélice está puesta en el motor: Mientras el motor y caño de escape están calientes, alejar las palas de toda fuente de radiación de calor cercana, hasta que se enfríe. No importa si queda vertical, esta posición será momentánea. Una vez enfriado el motor y caño de escape, girar la hélice hasta que se encuentre en posición horizontal. Si no se usa durante un prolongado lapso de tiempo, girar 180º periódicamente, manteniéndola siempre horizontal. Por ejemplo, una vez por semana. Y para terminar… La mayor absorción de humedad se producirá por el orificio central del cubo o por los orificios de abulonamiento si es que éstos no fueron debidamente sellados. Un método provisorio de paliar este problema, es derretir parafina en los orificios y distribuirlos cuidadosamente insertando el bulón en forma inmediata para que barra el exceso de la misma. En el orificio central del cubo, se podrá distribuir con la mano.

Blindaje y recubrimiento con PRFV

2008-07-05T03:06:00.000-03:00

Una hélice de madera, protegida contra la humedad y los rayos U.V. (Ultra Violetas), tiene vida prácticamente ilimitada. La laca poliuretánica con el agregado de filtros UV, hasta determinado punto, cumple satisfactoriamente esta función pues es lo suficientemente flexible y resistente. Pero en determinados terrenos y situaciones ambientales, esta protección se degrada rápidamente.
Una hélice en funcionamiento se encuentra expuesta a todo lo que encuentre en su camino. Cuanto mayor sea su velocidad de giro y mayor la masa del objeto impactado, mayor será el daño puntual. Sin embargo, los pequeños objetos también adquieren importancia. Desde los minúsculos sólidos –como los granos de arena– a los líquidos –como las gotas de agua–, aunque parezcan inofensivos, son destructivos. Generan miles de micro impactos que erosionan gradualmente el borde de ataque y con bastante rapidez.
En los despegues con los paramotores, es habitual levantar tierra, arena o pequeños objetos al correr, que irremediablemente van a impactar con la hélice, pues ésta se encuentra por detrás del piloto. Del mismo modo, si se opera desde el agua (como los hidroaviones, los airboats o los hovercraft) o si nos sorprende una lluvia, las gotas de agua producirán el mismo efecto.
El blindaje y recubrimiento con PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio), no la hace inmune; pero retrasa notablemente el deterioro causado por estos micro impactos.
El blindaje consiste en reemplazar una parte de la madera del borde de ataque de la hélice, con una mezcla formada con resina estructural epoxi y carga de sílice, la que se cementa con epoxi estructural (húmedo sobre húmedo) a la madera con la ayuda de un molde de soporte. Una vez fraguado se desbasta hasta tomar la forma del perfil. Si la pala de la hélice no va a ir recubierta con PRFV, se aplica una cinta de PRFV (con resina epoxi para laminar) en la zona del blindaje, como protección extra. Es muy importante el uso de resinas epoxi estructurales de buena calidad de fraguado lento (Araldite de Ciba Geigy, Safe-T-Poxy, T-88, etc.). Si el proceso está bien hecho, no existirán riesgos de desprendimiento de fragmentos que puedan lastimar a alguna persona o desbalancear peligrosamente la hélice.
El recubrimiento de las palas de hélice con P.R.F.V., se realiza con tela de fibra de vidrio bidireccional y resina epoxi para laminar. Se envuelve la pala con las líneas de trama y urdimbre dispuestas a 45º de la línea longitudinal de la hélice para que, además de proteger, ayude a resistir los esfuerzos de torsión generados por la aerodinámica del perfil. En las hélices hechas en maderas como el Cedro y similares, se recomienda recubrir desde el cuello hasta el extremo distal de la pala. En las hélices de madera fabricadas con Pino Brasil, es suficiente con recubrir la zona que marca el blindaje y su fin es específicamente el de protección.

El peso de una hélice no afecta a las rpm.

2008-07-03T15:21:00.000-03:00

Tengo que corregir un concepto equivocado que se tiene al comparar una hélice pesada con una hélice liviana. Existe la creencia de que una hélice pesada no alcanza a levantar las mismas vueltas que se logra con una hélice liviana. No es así, no se debe al peso. El que no se alcancen las mismas rpm, puede deberse a cualquier otro factor influyente (disparidad en el paso, el diámetro, superficie de pala, perfil utilizado, terminación, etc.); pero no a la diferencia de peso entre una y otra hélice. Con una hélice pesada, al motor sólo le tomará más tiempo (unas décimas de segundo) llegar a las mismas revoluciones que con una hélice liviana, pues tiene más masa a la cual modificar su inercia. Por lo tanto, será más lenta a las reacciones del acelerador; pero llegará a las mismas revoluciones que con otra hélice de menor peso e iguales características geométricas. El peso mayor sí influye en otros aspectos; algunos en contra, como el aumento del efecto giroscópico, y otros a favor, la regularidad en la marcha del motor, por mencionar algunos de ambos casos.

Relación de la reductora

2008-07-03T01:13:00.000-03:00

En la búsqueda de mayor eficiencia, los motores fueron aumentando las revoluciones por tiempo y disminuyendo la cilindrada (y peso), para obtener una determinada potencia. El aumento de las vueltas del cigüeñal, hizo necesaria la utilización de las reductoras de revoluciones para que las puntas de pala de una hélice –apropiada a la potencia– mantuvieran su velocidad tangencial dentro del régimen subsónico, en donde son más efectivas al evitar los efectos de compresibilidad del aire.
Al momento de diseñar una hélice (u optimizar un diseño existente), es muy importante conocer la velocidad de giro máxima de la misma. Por ello, uno de los datos que pregunto es si la hélice es “directa” (la brida conectada directamente al cigüeñal) o si tiene reductora. Si la respuesta es que posee reductora, la pregunta siguiente es acerca de cuál es la relación de reducción de la misma. La mayoría no lo sabe.
Si tengo el motor con su reductora a mano, no hay problema; pero cuando ése dato me lo tienen que pasar por teléfono o por correo electrónico, la cosa se complica.
A continuación detallo una manera muy sencilla de obtenerla.
Se mide el diámetro de la polea a la que irá fijada la hélice (la polea más grande) y el de la polea fija al cigüeñal (la polea más chica). Se divide el valor del diámetro de la polea de la hélice entre el valor del diámetro de la polea del cigüeñal.
El resultado de esta simple operación es la cantidad de vueltas que dará el cigüeñal del motor por cada vuelta completa de la hélice.
Hice un gráfico que facilitará la comprensión de lo que acabo de explicar.

Detalles de terminación de mis hélices

2008-06-27T09:41:00.000-03:00

Esta es una hélice "directa" fabricada para el paramotor de Marcelo Arrúa (Corrientes), que está equipado con un motor Zanella 200 c.c. Hecha en multilaminado de cedro, con blindaje de 5 mm. en el borde de ataque y recubierta con tela de fibra de vidrio bidireccional (dispuesta a 45º del eje longitudinal) y resina epoxi. La protección final se realizó con filtros U.V. y laca poliuretánica.